REPORTAGES

15 juillet 2016

L’A11, le chaînon manquant !

Cela fait plus de deux ans qu’ont débuté les travaux d’aménagement de l’A11 entre Bruges et Westkapelle (Knokke-Heist). Le nouveau tronçon de 12 kilomètres reliera la N31 à Bruges à la N49 à Westkapelle. Construite dans le cadre d’un PPP, l’A11 constitue le plus important projet de voirie DBFM jamais réalisé en Flandre à ce jour.

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PPP & DBFM font la solution !

Pour combler quelques « chaînons manquants » dans le réseau routier flamand, différents projets sont menés via un Partenariat Public-Privé (PPP). Dans un projet de type PPP, les autorités publiques collaborent avec un partenaire privé et concluent un contrat DBFM (Design, Build, Finance & Maintain). Cela signifie qu’une société privée liée au projet se charge de la conception, de la construction, du financement et de l’entretien sur 30 ans de l’A11. En contrepartie, l’État verse une indemnité annuelle dépendant des prestations. Le budget global de construction est d’environ 460 millions d’euros et la maintenance sur 30 ans est évaluée à 120 millions. L’adjudication a été accordée à la société de projet privé « VIA A11 » dans laquelle les partenaires de WILLEMEN GROEP, ASWEBO et FRANKI CONSTRUCT participent pour la partie privée à l’actionnariat avec les entreprises JAN DE NUL, VAN LAERE ALGEMENE AANEMINGEN, ACLAGRO NV, la partie de l’administration régionale est partagée entre AWV et ParticipatieMaatschappij Vlaanderen (PMV). Le consortium est responsable de la réalisation et de la maintenance de la nouvelle autoroute pendant 30 ans. 42 mois de travaux ! En établissant ce « chaînon manquant », les autorités flamandes comptent améliorer la mobilité autour des polders et de la zone portuaire. La réalisation de la A11 séparera le trafic économique et la circulation des personnes. Une nouvelle infrastructure routière et cycliste axée sur la sécurité sera également prévue au niveau local. La nouvelle autoroute offre, par ailleurs, des opportunités de développement supplémentaires pour les activités portuaires et le tourisme régional. Il est important de savoir que les exigences régionales imposaient que la nouvelle autoroute soit réalisée dans le respect des personnes, résidents et usagers et de l’environnement. Les travaux englobent de nombreuses constructions, réparties sur 18 zones. Ils devraient être achevés après 42 mois, en automne 2017. Ir.Geert VERSWEYVELD, le directeur du chantier et Sr. Projectleider chez JAN DE NUL nv. précise « Au niveau architectural le projet a été confié au bureau d’architecture néerlandais ZWARTS & JANSMA d’Amsterdam et le bureau d’étude en charge du projet est la filiale belge « SWECO BELGIUM » de l’entreprise éponyme d’ingénierie suédoise cotée au Nasdaq de Stockholm implantée dans plus de 15 pays et active dans les infrastructures des villes et les collectivités. »

650 mètres de tablier sans appui ni joint

Le projet compte septante ouvrages d’art, ponts et tunnels, petits et grands dont les trois réalisations les plus significatives sont le viaduc de 650 mètres en deux fois deux voies, le tunnel en tranchée couverte de 500 mètres ainsi le double pont-bascule sur le canal pour laisser passer les gros tonnages. La réalisation du viaduc, sans doute une première en Belgique, selon le directeur du chantier, « à été conçue suivant le principe du système intégral au moyen d’un coffrage glissant MSS (Movable Scaffolding System). Le concept de tablier intégral évite les appuis en néoprène au faîte de chaque pile ainsi que d’ailleurs les joints de dilatation. Le tablier est coulé en masse et directement solidaire des têtes de pile distantes chacune de 35 mètres. » Les piles sont coulées dans un mobile complet. L’opération de coffrage/bétonnage de 700 à 800m3 de chaque travée demande 8 à 10 jours et est réalisée avec un béton autocompactant, la réalisation de l’ouvrage s’étale sur +/- 900 jours.

Une technologie qui évite la maintenance

Les variations de dilatation, résultant de l’amplitude de longueur, dues à la température ou aux effets différés sont reprises sur la flexion des piliers de 17 mètres. La longueur maximale de tablier continu sans joint de dilatation est couramment de l’ordre de 500 à 600 m. Le record de tablier sans joint est toutefois détenu par le viaduc français sur l’A19 dont la longueur est de 1 008 m. On appelle « souffle », ou parfois « jeu », d’un joint, le déplacement relatif maximal prévisible des deux éléments en regard, mesuré entre leurs deux positions extrêmes. L’écart de dilatation pour le viaduc de l’A11 est placé à chacune de ses extrémités. Dans le cadre d’un PPP le constructeur à l’avantage de recourir à de telles techniques, certes plus coûteuses à la mise en œuvre, évite tous travaux de maintenance future et donc leurs coûts.

Un double pont basculant.

Bert VAN QUEKELBERGH, projectleider chez ASWEBO relève que « Les tabliers (un par voie) et le portique du double pont-basculant au-dessus du canal ont été fabriqués séparément aux ateliers VICTOR BUYCK STEEL CONSTRUCTION à Eeklo, acheminés sur barge par voie d’eau jusqu’au port pour y être assemblés. L’opération terminée l’ouvrage a été acheminé par barge jusqu’au canal pour y être placé au moyen de grues télescopiques. » Le pont peut être ouvert ou fermé en 90 secondes. Les revêtements routiers sont réalisés en asphalte à l’extérieur et en béton à l’intérieur des tunnels. L’asphalte absorbe la luminosité tandis que le béton offre une meilleure réfraction de la lumière artificielle, c’est la raison unique de son choix dans les zones couvertes des tunnels. Ils représentent deux volumes de 250m en tranchée couverte et le confinement des nappes est réalisé avec des palplanches. En ce qui concerne les revêtements béton le projectleider de chez ASWEBO explique « Le béton est coulé en deux couches successives par deux machines de « slipform paving» en batterie l’une derrière l’autre. La première coule un béton de granulométrie classique tandis que la seconde étend un béton à grain très fin. Cette technique est utilisée pour réduire les nuisances sonores de roulement sur béton et le résultat est comparable à celui de l’asphalte. Un troisième passage consiste, à deux jours d’intervalle à brosser le béton pour lui donner une rugosité indispensable à l’adhérence routière. »

Asphalte et écologie

Le revêtement d’asphalte posé, est une nouvelle formule de type SMA-D plus dure et moins bruyante, spécialement élaborée par la centrale d’enrobage d’ASWEBO, toute proche, qui d’ailleurs a été une des premières à produire des SMA entre 115° et 160°. Le SMA (Stone Mastic Asphalt) est un enrobé basse température de béton bitumineux grenu à forte teneur en mastic. Cette solution répond aux exigences de lutte contre les émissions de CO2 et de limitation de consommation d’énergie. Les remblais, soit 3 millions de m3 sont issus de la récupération des déblais pour 2/3, tandis qu’un million de tonne est apporté. Pour le béton, les sables sont pris sur place dans la mer et suivant l’application composés avec du gravier de rivière ou du concassé des carrières de Tournai.

Des machines en nombre et au top !

L’ensemble de ces travaux nécessite bien évidemment un vaste parc de matériel pour répondre à toutes les applications dans toutes les situations. La majorité des machines vues sur le chantier appartiennent aux entreprises en place. Peu de matériel est loué. On y trouve des pelles de 5t. à 50 tonnes CAT, VOLVO, HITACHI, DOOSAN, des chargeuses articulées VOLVO & CAT, des pousseurs KOMATSU & CAT, des grues tour et à flèche relevable LIEBHERR, des grues télescopiques mobiles sur pneus et sur chenilles LIEBHERR & SENEBOGEN, des grues à câble de 15t à 90 tonnes HITACHI, SENEBOGEN & LIEBHERR. Mais aussi des machines de vibrofonçage et de battage de pieux HITACHI et P&V. Pour la finition les slipform paving de GOMACO et WIRTGEN, les finisseuses VOGEL et les compacteurs HAMM et BOMAG.

Digitalisation 3D, GPRS et guidage laser !

Pour l’ensemble du chantier, les machines sont contrôlées par plusieurs systèmes de guidage GPS & GPRS des trois marques TOPCON, LEICA et TRIMBLE selon la marque de la machine et l’entrepreneur propriétaire de l’engin équipé. Tout ce qui ressort de la topographie est réalisé par des stations totales laser des trois marques également. La centralisation des plans 3D élaborés par SWECO sur la modélisation AUTOCAD est adaptée sur la centrale logicielle TOPCON de WILLEMEN et transcodée pour les systèmes équipés de TRIMBLE et LEICA. Toutes les données pour les machines sont transférées sur clés USB vers les opérateurs pour des raisons de contact avec le personnel et les conseils éventuels à donner. Cependant, Bert VAN QUEKELBERGH, profite de son système LEICA pour l’information en direct et le suivi des machines en temps réel. « Pour ce qui est des relevés « As-Build » et l’évaluation des volumes de remblais et de déblais, le drone est utilisé. Sa précision offre des tolérances de 1 à 2cm que qui est tolérable. » De plus en plus pour certains travaux, WILLEMEN envisage d’utiliser des lunettes à réalité virtuelle. Elles sont actuellement en test dans le service recherche & développement de l’entreprise conclu Ir.Geert VERSWEYVELD, le directeur du chantier.

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