REPORTAGES

15 juli 2016

De A11, de missing link!

Er werd ruim twee jaar geleden reeds begonnen met de inrichtingswerken van de A11 tussen Brugge en Westkapelle (Knokke-Heist). Het nieuwe stuk van 12 km zal de N31 met Brugge verbinden en de N49 met Westkapelle. De A11 die wordt aangelegd in het kader van een PPS, is het grootste DBFM wegenproject dat tot nu toe in Vlaanderen gerealiseerd werd.

Klik op de foto's om ze te vergroten

PPS & DBFM: dé oplossing!

Om enkele “ontbrekende schakels” in het Vlaamse wegennet aan te vullen, worden diverse projecten uitgevoerd via een Publiek-Private Samenwerking (PPS). In een PPS project werkt de overheid samen met een private partner en ondertekenen beiden een DBFM overeenkomst (Design, Build, Finance & Maintain). Dit betekent dat een aan het project verbonden private onderneming instaat voor ontwerp, bouw, financiering en onderhoud gedurende 30 jaar van de A11. In ruil daarvoor stort de Staat jaarlijks een prestatieafhankelijke vergoeding. Het totale bouwbudget bedraagt ongeveer 460 miljoen euro en het onderhoud gedurende 30 jaar wordt op 120 miljoen geraamd. De aanbesteding werd toegewezen aan de private projectvennootschap “VIA A11” waarin de partners WILLEMEN GROEP, ASWEBO en FRANKI CONSTRUCT voor het private gedeelte samenwerken met de firma’s JAN DE NUL, VAN LAERE ALGEMENE AANEMINGEN en ACLAGRO NV. AVW en ParticipatieMaatschappij Vlaanderen (PMV) nemen de regionale administratie voor hun rekening. Het consortium is verantwoordelijk voor de realisatie en het onderhoud van de nieuwe autoweg gedurende een periode van 30 jaar.

42 maanden werk!

Door deze “missing link” aan te pakken, hoopt de Vlaamse overheid de mobiliteit rond de polders en de havenzone te verbeteren. De verwezenlijking van de A11 zal het economisch verkeer van het personenverkeer scheiden. Op lokaal niveau wordt eveneens een nieuwe weg- en fietsinfrastructuur voorzien, toegespitst op veiligheid. De nieuwe autoweg biedt overigens extra ontwikkelingskansen voor de haven en het regionale toerisme.

Het is belangrijk om weten dat volgens de regionale vereisten bij de aanleg van de nieuwe autoweg rekening gehouden dient te worden met personen, bewoners, gebruikers en milieu. De werken omvatten heel wat bouwwerken, verspreid over 18 zones. Ze zouden na 42 maanden, in de herfst van 2017, voltooid moeten zijn.

Ir. Geert VERSWEYVELD, werfleider en Senior Projectleider bij JAN DE NUL nv, preciseert: “Op architecturaal niveau werd het project toevertrouwd aan het Nederlandse architectenbureau ZWARTS & JANSMA uit Amsterdam. Het studiebureau belast met het project is de Belgische dochter “SWECO BELGIUM” van het gelijknamige Zweedse engineeringbedrijf dat op Nasdaq Stockholm genoteerd staat en in meer dan 15 landen actief is in stadsinfrastructuren en collectiviteiten”.

650 m brugdek zonder steunen noch voegen

Het project omvat zeventig bouwwerken, bruggen en tunnels, klein en groot, met als belangrijkste drie verwezenlijking het viaduct van 650 m met tweemaal twee rijstroken, de tunnel in overdekte sleuf van 500 m en de dubbele beweegbare brug over het kanaal om grote tonnenmaten door te laten. Het viaduct, wellicht een primeur voor België, werd volgens de werfleider “ontworpen volgens het integrale principe met een MMS (Movable Scaffolding System) glijbekisting. Het integrale brugdekconcept vermijdt neopreen steunen bovenaan elke brugpijler, evenals uitzettingsvoegen. Het brugdek wordt in de massa gegoten en verbindt rechtstreeks de pijlerhoofden die zich 35 m van elkaar bevinden”. De bekisting/betonnering van de 700 tot 800 m3 van elk vak vergt 8 tot 10 dagen en wordt uitgevoerd met zelfverdichtend beton. Het bouwwerk zelf zal ongeveer 900 dagen in beslag nemen.

Een technologie die onderhoud overbodig maakt

De variaties in de uitzetting, te wijten aan de temperatuur of vertraagde effecten, worden opgevangen door de buiging van de pijlers van 17 m. De maximale lengte van het continu dek zonder uitzettingsvoegen bedraagt tussen de 500 en de 600 m. Het record van het brugdek zonder voegen behoort evenwel toe aan het Franse viaduct over de A19 met een lengte van 1008 m. De maximaal voorspelbare, relatieve verschuiving van twee elementen ten opzichte van elkaar, gemeten tussen twee uitersten, wordt ook wel speling genoemd. De uitzettingsafwijking van het viaduct van de A11 is op elk uiteinde voorzien.

In het kader van een PPS heeft de bouwer het voordeel dat hij dergelijke technieken kan toepassen. Die zijn weliswaar duurder in uitvoering, maar ze vermijden latere onderhoudswerken en de kosten ervan.

Een dubbele beweegbare brug

Bert VAN QUEKELBERGH, projectleider bij ASWEBO, verklaart: “De brugdekken (één per rijstrook) en het portaal van de dubbele beweegbare brug over het kanaal werden apart vervaardigd bij VICTOR BUYCK STEEL CONSTRUCTION in Eeklo en met een binnenvaartschip tot de haven vervoerd voor assemblage. Na afloop werd het bouwwerk opnieuw met een binnenvaartschip tot het kanaal gebracht voor de plaatsing ervan met telescoopkranen”. De brug sluit of opent in 90 seconden. Het wegdek bestaat uit asfalt in de buitenlucht en uit beton binnenin de tunnels. Het asfalt absorbeert de lichtkracht, terwijl het beton een betere breking van het kunstlicht biedt. Dat is de enige reden waarom voor beton gekozen werd voor de overdekte tunnelzones. Ze vertegenwoordigen twee volumes van 250 m in overdekte sleuf en het water wordt tegengehouden met damplanken.

Wat de betonbekleding betreft, vertelt Bert VAN QUEKELBERGH het volgende: “Het beton wordt in twee opeenvolgende lagen gegoten door twee slipform pavers die achter elkaar werken. De eerste giet een beton met klassieke granulometrie, terwijl de tweede een beton met zeer fijne korrel verspreidt. Deze techniek wordt gebruikt om de geluidshinder die ontstaat bij het rijden over beton te beperken en het resultaat is vergelijkbaar met dat van asfalt. Een derde doorgang is, met twee dagen tussentijd, bedoeld om het beton te borstelen om het de ruwheid te geven die nodig is voor een goede grip

Asfalt en ecologie

De aangebrachte asfaltbekleding is een nieuwe SMA-D die harder is en minder lawaai voortbrengt. Ze werd speciaal ontwikkeld door de nabijgelegen asfaltcentrale van ASWEBO die overigens als één der eersten SMA tussen 115 tot 160° geproduceerd heeft. SMA (Stone Mastic Asphalt) is een korrelig, lage-temperatuur asfaltbeton met hoog mastiekgehalte. Dit product voldoet aan de vereisten in de strijd tegen de CO2-uitstoot en het energieverbruik. De opvulling, hetzij 3 miljoen m3, is voor 2/3 afkomstig uit de afgravingen, terwijl nog eens een miljoen ton werd aangevoerd.

Voor het beton werd het zand ter plaatse uit zee gehaald en naargelang de toepassing aangevuld met riviergrind of steenslag uit Doornikse steengroeven.

Machines altijd en overal!

Het geheel van die werken vergt uiteraard een uitgebreid machinepark voor alle toepassingen in alle omstandigheden. De meeste van de machines op de werf behoren toe aan de aanwezige ondernemingen. Slechts weinig materieel wordt gehuurd. We vinden er onder meer CAT, VOLVO, HITACHI en DOOSAN graafmachines van 5 tot 50 ton, VOLVO & CAT knikladers, KOMATSU & CAT bulldozers, LIEBHERR torenkranen en kranen met beweegbare jib, LIEBHERR & SENEBOGEN mobiele telescoopkranen op banden en op rupsen, en HITACHI, SENEBOGEN & LIEBHERR kabelkranen van 15 tot 90 ton. Maar ook trilblokken en heimaterieel van HITACHI en P&V. En voor de afwerking, slipform pavers van GOMACO en WIRTGEN, afwerkmachines van VÖGELE en walsen van HAMM en BOMAG.

3D digitalisering, GPRS en lasergeleiding!

Over de hele werf werken de machines met verschillende GPS & GPRS geleidingssystemen van de drie merken TOPCON, LEICA en TRIMBLE, naargelang het merk van de machine en de aannemer die eigenaar is van de uitgeruste machine. Alles wat tot het domein van de topografie behoort, wordt eveneens uitgevoerd door totaalstations van de drie merken. De 3D plannen uitgewerkt door SWECO met behulp van AUTOCAD worden gecentraliseerd door de TOPCON softwarecentrale van WILLEMEN en omgezet voor de systemen van TRIMBLE en LEICA. Alle gegevens voor de machines worden via USB sleutels aan de operators doorgegeven om redenen van contact met het personeel en het meegeven van adviezen. Bert VAN QUEKELBERGH profiteert evenwel van zijn LEICA systeem voor het bekomen van rechtstreekse informatie en voor real time opvolging van de machines. “Voor de “As-Build” metingen en de evaluatie van de opvul- en afgravingsvolumes wordt gebruik gemaakt van drones. Hun precisie biedt toleranties van 1 tot 2 cm, wat aanvaardbaar is.”

WILLEMEN overweegt voor bepaalde werken steeds vaker het gebruik van Virtual Reality brillen. Die bevinden zich momenteel in de testfase in de onderzoeks- en ontwikkelingseenheid van het bedrijf, zo besluit werfleider Ir. Geert VERSWEYVELD.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.